航次装载能力的核算

六、航次装载能力的核算

（一）．船舶装载能力概述

船舶航次装载能力是指在特定航次中，船舶所能装运的货物品种和数量的最大限额。

１．船舶自身装载能力的考核内容

船舶装载能力包括载重能力、容积能力和其他装载能力。

对于载重能力，主要考核船舶在特定航次中能够装载货物的最大量，即船舶的净载重量。

对于容积能力，主要考核船舶在具体航次中能提供使用的最大货舱舱容。对件杂货运输，应考核船舶的包装舱容；对散装货运输，应考核船舶所能提供的散装舱容；对液体货物运输，应考核液体舱容。

对于其他装载能力，主要考核在装载特殊货物时船舶的舱内尺寸、结构、舱口尺寸、甲板安全负荷和吊货能力等。

２．船舶之外的影响因素

对船舶装载能力进行考核时，除考核船舶自身条件限制外，还应对航线、港口的限制因素予以考核，如航行海区的装载水线、航线及港口的水深限制、航区气温限制等。

３．装载能力的考核目的

考核装载能力，一是保证充分利用船舶的装载能力，赢得最佳经济效益；二是要弄清能否完成航次任务；三是要保证航行安全。

（二）航次净载重量的计算

在船舶装载能力的考核中，上述后两项内容可通过收集查找船舶和航线、港口资料来实现，但对净载重量的考核涉及港口和航道水深、航行海区、航行里程等因素，需要通过计算确定。

前面讲过，船舶的净载重量等于船舶总载重量减去航次所需的燃料、淡水、供应品等总储备量船舶常数，即：

NDW=DWT-∑G-C

计算航次净载重量就是要对公式中的两个变量，即总载重量和总储备量进行计算。

１．总载重量的确定

船舶的总载重量取决于使用何种载重线或装载吃水，确定总载重量就要确定使用何种载线和航线、港口有无吃水限制。具体地说，

（１）当航线无吃水限制时，应根据本航次船舶经过的海区和季节期，从载重线海图中查得应该使用的载重线，据此查得总载重量。在跨越不同海区时，应按以下原则计算：

①若船舶由低载重线海区（如夏季海区）进入高载重线海区（如热带海区），应以低载重线计算。

②若船舶从高载重线海区进入低载重线海区，比如，从热带海区进入夏季海区，也应以低载重线计算，但装载时的吃水可以加上船舶从装货港到进入低载重线海区之间所消耗的总储备而减少的吃水数，但总吃水数不得超过高载重线海海区所允许的吃水。

（２）当航线有吃水限制时，应以航线最浅处吃水为计算基础，再加减其他因素引起的吃水变化量。这些影响因素包括：潮汐、总储备的消耗、水的密度、保留的富裕深度。在此条件下，船舶的装载吃水可通过下式求得：

d =D_S+H_W+⊿D_g+⊿D_d-D_r

式中：d---装载吃水；

D_s----航线最浅处基准水深；

H_W－－过浅点时可利用的潮高；

⊿D_g―――从装货港到浅点处消耗的总储备带来的吃水减小量；

⊿D_d―――浅点处水的密度对吃水的影响量；

D_r－――浅点处应保留的富裕水深。富裕水深保留多少与船舶大小和航速等因速有关，万吨船一般取０.5米～０.7米。

２．总储备量的确定

我们知道，航次总储备量是一个变量，航次越长、越复杂，总储备量就越大；反之，就越小。在总储备量中，有的变化很大，如燃料，淡水；有的变化很小，如船员的食品，供应品等。为计算方便，我们根据这个特点把总储备量分为以下两类：

（１）近似不变的航次储备

船员及船员使用的粮食，供应品，行李，船用的备品这类储备重量很小，变化量不大，所以，不论航次长短，可以近似地视其不变而取一个定值以方便计算。我们用G1来表示。

(2)可变的航次储备

燃料油、发电机使用的柴油、各类润滑油、淡水在航次中变化很大，对航次中船舶的载重量影响很大，不同的补给方案会产生不同的载重量。对这类储备应本着安全、经济的原则首先确定最佳的补给方案，然后进行认真核算。我们用G2来表示可变储备。

确定补给方案时需要考虑两个因素：一是航行途中是否有燃料和淡水供应，中途添加次数越多，净载重量就越大；二是中途添加燃料和淡水的成本．即船舶挂靠加油港的港口使费和船期的浪费。这是两个矛盾的因素，确定补给方案就是在这两个矛盾的因素中寻找经济平衡。

补给方案有两种情形：一是在装货港一次加满可变储备；二是在中途港添加可变储备。各情形下航次可变储备计算方法如下：

①在装货港一次性加足

船上的可变储备就是添加后船上的存油和存水重量．即可变储备等于船驶离最后装货港时的燃油重量、柴油重量、滑油重量和淡水重量之和。

②在中途港添加

此时，G2的确定应以最大那段航程消耗量为准。这段航程的可变储备消耗量计算方法是：以航程及待泊时间（天）分别乘以每天耗量，再加上适当的安全储备量。安全储备量视航线情况而定（航线距离和航线天气）。一般地，中国北方港口至东南亚各港的安全储备量应按5-7天计算。G2的计算可按下式求得：

G2=（航行时间＋安全储备时间）x日消耗量十待泊时间X日消耗量

计算出可变储备量后，再加上近似不变储备量即为总储备量。

3．船舶常数

船舶常数是指船舶经过一段时间营运后的空船重量与出厂时的空船重量的差值。船舶常数产生的原因大体上有：船体和机械的定期修理和局部改装；货舱和机舱内增加的残余物；各液体舱内排不出的油、水、沉淀污泥及保留的污油等；船上库存的破损机件、器材，及其他废旧物料、船体附着物等。

船舶常数实际上也是一个变量，只是它的变化时间较长，在一段时间里我们近似把它当作固定量处理。船舶常数是可以测量出来的，即船舶常数等于实际空船排水量减去出厂空船排水量。在船舶年度修理完工后，一般都需测定船舶常数，它的数量可达几十或几百吨以上。

船舶常数占用了总载重量，因而减少了载货量。为此，应经常清除这些废物，提高船舶载货能力。

（三）充分利用船舶装载能力提高经济效益

我们知道，船舶的固定成本和变动成本都很高，所以，不论是自营船舶还是租用船舶，都必须认真考虑船舶营运的经济效益问题。在特定的航次中充分利用船舶的装载能力主要是解决如何充分利用船舶的载重能力和载货容积。